对于中泰高铁计划的反对意见

对于中泰高铁计划的反对意见

李思中

2024-04-14

一）对于中国的主要不利之处：

1）技术经济分析不过关

中国国内除政府用计划经济手段强力控制的京沪高铁，以维持其上市公司地位外，其他高铁线路均为亏损状态。换句话说，中国国内的高铁项目，除京沪高铁之外，因为项目本身亏损，所以如果想要获得私人投资，就必须以各种形式向其提供政府补贴，通常这样的整体效益还不如政府直接控制的国有铁路公司，也就是政府必须支出更多的成本才能维持这种私人持股的高铁公司。也正因为这样，目前中国高铁绝大部分都是（亏损的）国有高铁公司。

2）大幅提高国有经济比重

如上所述，中国高铁成功铺设的同时也是中国国有经济比重大幅提升的过程。中国在文革及之前的计划经济，就是国有经济占比在95%，甚至99%以上的时代，改革开放的进程，实际就是一个降低国有经济比重的过程，这个进程应该说一直持续到1992年，中国的台湾海峡两岸在这一年达成了”九二共识”。这之后，从实际效果来看，虽有某些政府层面推动的、以国企上市的形式表现出来的国有股减持，但中国政府的一个总体思路一直是：做大做强国有企业和国有经济，所以应该说总体而言，中国的国有经济比重降低的进程在1992年之后被减缓甚至停滞了下来，而在进入新世纪之后的高铁铺设时代，中国国有经济比重由此得到了快速的提升。

在欧美西方发达国家的经济金融类教科书中，国有经济与金融业是背道而驰的，尤其在二战以后的美国，私有制占据了绝对主导地位：美国华尔街的大大小小金融企业，从来没有哪一家是政府掌控的；美国的形形色色高科技公司，也从来没有哪一家是政府持股、控股的；美国的铁路，从十九世纪开始，就一直是私人投资建设的，一百多年来经历过反反复复的重组合并，美国联邦政府虽一直对铁路行业严加管束，但美国政府始终置身于铁路公司之外。我个人认为中国在这方面的实践经验是：政府必须做好自身角色的份内事，钓鱼者不可变成下河捞鱼人，否则政府缺位的空缺是找不到其他填补角色的！

记得在上世纪八十年代中英就香港问题谈判的时候，中美关系出现吵架时，涉及中国主权问题的，只有台湾问题；可现在，中国与美西方国家矛盾出现的时候，在台湾问题之后，还多了一连串涉及中国主权的问题：涉港、涉藏、涉疆等，并且还多了这个禁运那个制裁。

政府的编制、人员、时间、精力是有限的，如果把做大做强国有经济、把控“战略性新兴产业”作为治国理政，维护国家主权的手段，甚至目的，政府又哪里来的空余资源去打理国家主权这样的根本问题？对于中国这样一个两岸尚未统一的国家来说，尤其如此！

对于一个国家来说，国有经济（比重）问题，类似于企业管理中的股东和管理层之间的代理成本问题，说到底是老百姓与政府之间的利益冲突问题，取决于各个国家政治制度对此问题的改善效果，但最终都将损害该国老百姓的发展权益与所得收益。至少目前，对于中国来说，我认为制度重于技术，需要解决金融经济方面的制度问题，是因为政府的相关制度出现问题，技术进步则是私有部门的事情，这个制度没有立起来，什么都就此拧吧下去，老百姓想通过经济增长提高自身生活水平也就始终效率低下，千难万难！

3）跟美国的GDP相比，中国GDP世界第二的身份其实水份很大

在美国“特许金融分析师”（CFA）的教材中有提到，我的理解是，GDP的核算需要剔除国有经济实现的部分；换句话说，人均GDP需要是由有名有姓的实际自然人，通过资本性和/或劳动性参与（或收入）完成的GDP进行加总后平均，才是有意义的，哪怕这样的结果导致贫富差距巨大，但这也只是一个政府税收调节的水平高低问题，而不是一个是否通过国企实现（部分）GDP，是否取消（部分）税收的问题。

作为后起的国家，单纯追赶GDP数字有害无益，国有经济与私营部门活动在GDP潜力一定的情况下，会产生此消彼长的结果，中国在这方面的实践经验是，在极端状态下，个人努力完全无用，因为整个社会的分配由政府通过国有经济利润分红，每一位公民平均分配——平均主义、大锅饭、一刀切。中国自改革开放以后，就一直把提高人民生活水平放到了一个比较重要的位置，但这应该是政府工作的出发点、落脚点、和最终归宿，所以应该是政府工作的全部，因此，GDP的核算需要剔除国有经济实现的部分。

作为近几年中国GDP的主要增长引擎，中国高铁承担了主要角色，但却创造了一个又一个常年亏损的国有项目，实则浪费大量资源。

二）对于泰国的主要不利之处：

1）克拉运河构想成为泡影

克拉运河构想+新马泰磁悬浮线路+运河隧道项目，如果技术经济分析能够过关，成功立项建设的话，一定是由各国的私人投资者组成的基金进行投资的，但目前的泰国（包括中国）的本币资本账户都还没有完全开放，所以这方面只能是一个构想而已。

但如果按照目前的中泰高铁计划如约执行，则克拉运河构想便没有可能实现。

2）大幅提高泰国国有经济比重的同时，泰国GDP却不能同步增长

上面提到，中泰高铁最主要的问题是，由于技术经济分析不能过关，除非政府提供额外补贴，否则找不到私人投资者，所以需要泰国政府大额投资，由此将大幅提高泰国国有经济比重——因为一个国家在一定条件下GDP的增长潜力是一定的，因此建成后若中泰高铁项目能够盈利，将在“减税”的名义下，（若项目亏损则就变成效果极差的财政赤字，同样也将），公然剥夺泰国人发展以私有制为根本基石的自由市场经济体制，这是今天泰国政治与经济制度所不能接受的！

作为一个始终与世界经济血脉相连的出口导向型经济体，泰国老百姓可以接受与世界接轨的通货膨胀，但决不可能接受以剥夺私有制正常发展权利为代价的公有制！

更为直接和可见的是，区别于中国高铁国产化率比较高的状况，中泰高铁计划绝大部分需要泰国进口，因此即便中国政府前期垫资，后期泰国中央财政支出抵消进口额，实际上，即使中泰两国高铁铺设的政府支出完全相同，中国政府支出的同时换取了GDP的增长，可泰国政府进口的话，最多把进口所导致的GDP负值拉回填平归零，泰国经济增长还需另寻出路！

3）非政府财政必须支出项、加大泰铢汇率风险、废弃米轨铁路网、浪费资源

中南半岛国家与中国的一个很大不同在于，国土面积差异极大，铁路建设无论如何也挤不掉国防支出，这不仅是一个经济方面的基本理论问题，更是一个该地区国家的实际问题。泰国国防装备一直是需要对外采购的，这方面带来的汇率风险问题是无法回避的，但如果再加上进口高铁，这部分多出来的汇率（无论是以大米还是人民币结算）风险，必要性就不是很大，到时候是否会由此激起民愤，不好说。况且，泰国现在还有米轨铁路网，这是符合泰国实际的运输方式，废弃掉是否能为泰国老百姓接受，也是不好说。

另外，中泰高铁项目对泰国农产品出口而言，由于中国的国有经济比重较大，中国居民的消费水平普遍不高，对于进口产品消费向来价格弹性较大，而且越是内陆地区，越往北、越往西，国有经济比重越大，居民消费价格弹性也越大，高铁运输省时间但提高运费，会使泰国出口产品滞销，因此中泰高铁北上方向如果不能有效利用，就会造成较大浪费，这毕竟是一个长期的价格机制起作用的问题。

三）给中国政府的建议

我个人认为，目前中国的经济增长应该进行必要的改革，继续延续以前的出口导向模式并不明智，关键是这条路很难继续走下去，即便中泰高铁计划完成，能塞得了中国多少牙缝？后面再继续向哪个国家出口高铁？目前中美经贸关系，由于拜登政府及美国国会的政治制度与现实格局，再加上这两年的地缘战争冲突，都使中国的出口增长面临困难局面。

所以目前中国，需要扩大内需，政府拉动的内需：

1）先说投资方向

如果能够认识到国有经济的危害，打算降低国有经济比重，则就必须建立起围绕着私有产权制度的政府服务与法律体系，并且需要纠正以前，尤其是1992年以后，中国国有经济比重重新由降到停进而又转头向上所产生的政府侵犯私有产权问题，需要尽力赔偿，这样做，才能唤回长期的国际资本投资，并为中国以发达国家身份参与国际贸易协定打下基础。我认为这方面需要政府花比较多的钱，在中国目前情况下，远比政府投向教育、卫生、文化、体育、环境等方面的支出更为迫切，相较于国防支出，存在着一定的此消彼长的效果。

2）钱从哪里来？

通过降低国有经济比重获得，没有上市的国企，必须想办法尽快上市，（当然如果上市资产盈利能力不行，可在上市前后进行兼并重组），上市以后，政府择机减持国有股，减持以后政府不再介入企业投资，退出各种“战略性新兴产业”的投资，政府资金不以任何形式（变相）参与任何公/私募股权、债权投资基金、合伙基金。中央政府可以印钞，通过国有经济与（国内外）老百姓争利是对自身印钞权的侵蚀；中国地方政府目前可以卖地，之后可以收房产与车船税；从金融，尤其是并购行业来说，政府参股的企业会使政府监管难以有效到位，甚至自相矛盾，存在着理论上难以服众，从而造成金融市场的诚信度大打折扣的状况。我个人认为，排除法律体系方面的差异，中国与美国在金融方面如果目前还存在着一些未知领域的差异需要进一步探究的话，就是税收方式是属地还是属人的区别，目前的解决方式是通过国家间的税收协定进行协调，如果这个办法能很好弥补相互间税收方式差异，则中国做大做强国有经济在理论上实在说不通。

当然，香港回归以后，中国政府还有一个“一国两制，和平统一”解决台湾问题的任务。我想内地人民币金融业要发展，就必须对“两制”做一些重新的解释，简单说：如果把社会主义制度与做大做强国有经济划等号，则如上所述，一切都会反向倒退；所以要么将“做大做强国有经济”从一国两制中摘除，要么重新解释“两制”，比如说内地和香港实施两个分立的、不同的制度体系，强调的是分别独立运作，但不是之前的社会主义与资本主义制度的区别。这是一个国内理论方面的问题，如果不能很好解决，中国经济只能继续徘徊下去。

3）当前和长远的对策

眼下最急迫的改善经济增长措施，是建立“赤字率的央企净利回冲机制”——这是救急之策；这一步做到之后，再改进资本市场——将证券市场与银行间债券市场分开，以使央行能控制住（银行间拆借市场的央行法定）利率，以此开放资本账户、实现汇率自由浮动，增加居民汽车、住房的持有率，（详细请见本栏目的相关文章）。这是经济发展的必由之路，经济政策乃至政治制度必须改革以适应之，而不是本末倒置。

中国的经济发展方向，简言之一句话，逐步降低国有经济比重，开放资本账户，汇率自由浮动，控制住（银行间拆借市场的央行法定）利率。降低还是提高国有经济比重，是关系到一个国家走向生存还是死亡的方向性根本问题！

4）勿忘衍生品市场

在此略谈一下中国股市在2024年春节前连续下跌的原因：因为中国人民币资本账户没有开放，所以外汇相关金融衍生品场内交易基本不存在；同时银行间债券市场与证券市场的债券市场合在一起，由此中国央行不能在银行间拆借市场控制住利率，没有这个基础利率，其他一切市场利率定价便无从谈起，所以也就不存在人民币利率衍生品场内交易；没有外汇和利率这两个基础性的衍生品场内交易，但中国股市却在好几年前开出了沪深股市的指数期货乃至期权交易，这从根本上违背金融衍生品发展的基本规律，再加上近两年中国金融业对外资开放，外资期货公司可放手做空股指衍生品，所以导致中国股市大跌。

我在这里多次提到过必须将银行间债券市场与证券市场的债券市场分开，但是国内外资本什么时候能通过中国外汇市场自由兑换后自由进出，并通过外汇衍生品市场套期保值，则更像是个天方夜谭的问题。外汇和利率这两个问题实质性地严重影响对中国经济前景的预期！

四）给泰国政府的建议

1）泰国政府的高铁支出是否有更好的使用方向？

上面提到，泰国国防装备采购无论是经济理论上还是实际效果上，都是更好的使用方向，比如说，采购美国F35战斗机，加入美英澳的AUKUS联盟，采购核动力潜艇，都是政府财政以国防开支为先的应为之举。

我个人认为，泰国政府在拜登政府剩余任期内完成F35采购谈判与合同签署，并完成定金支付的可能性是存在的；这样AUKUS联盟入盟也会有些眉目。如果这些能达成，则从2025年起，在与中国实现免签的基础上，将美国重新设定为重要出口市场，以最大程度实现与美国及其他AUKUS盟员经济的合作。资金方面，首先是年度国防预算，其次是将泰国政府持有的企业股份全部出清变现，如果还不够，则可通过增加泰中央政府财政赤字，印钞换汇支付。我相信，只要没有非份之想，按经济、金融规律办事，对于泰国来说，印钞换汇进行国防采购，是迟早的事，也是应该的，更是可行的。

2）泰国的出口导向经济模式需要升级

结合上述给中国政府的建议（因为这方面的解决方案很难找到相互间的区别），及泰国国防采购的需要，泰铢金融改革要点简述如下：

汇率自由浮动，控制住（银行间拆借市场的央行法定）利率，资本自由流动——不忘三角论；

将国有经济比重降低到尽可能低的水平，然后再通过扩大中央政府财政赤字，印钞换汇，进行国防采购，并按照发达国家标准参与国际贸易协定，因此就不需要用2%赤字率的新兴市场国家标准利用外资持有本国企业股份，而是通过泰国公民利用出口的积累，对外持有资本账户净头寸，从而获得经常账户净出口，实现常年的经济增长；如果是以发达国家标准的资本主义经济体，排除国有经济实现的GDP，每年有2-3%的经济增长，应该也就可以了。按照目前美国对北约的一般要求，国防支出占GDP为2%，我认为，如果分期付款，上述采购应该不是问题。

从上述分析中可以看出，泰国的出口导向经济增长模式是由其国防采购方向主要为进口所引发的，因此对于泰国来说，这个经济增长模式不可改变，否则国家的安全就会出问题，同时，泰国这个模式也是其在长期参与国际经济发展过程中形成的，与美国的内需拉动型构成了有效的互补。

当然，泰国经济增长，如果排除中国目前的国有经济增长方式，也需要升级出口导向模式，才能适应当今世界国防科技日渐高端化、实用化和昂贵化的趋势；希望泰国在开放泰铢资本账户的发展道路上，认真吸取中国经验教训，尊重知识，尊重美西方国家的发展经验，以免栽大跟头。

3）关于克拉路桥及相关项目

泰国新政府新近提出的克拉路桥项目，如果没有私人投资者感兴趣，基本上也是需要泰国政府大额投资，原则上与中泰高铁计划性质一样，都将大幅提高泰国国有经济比重。

这是一个不可妥协的基本原则，国有经济比重如果不能就此降低，也绝不可就此提高，无论泰国还是中国，都一样：对泰国来说，是一个“切不可走错路，否则悔之晚矣”的实际问题；对于中国，由于历史、政治、经济基础所导致的高铁计划增长GDP模式，已使中国国有经济比重提高许多，但同时也使中国的统独矛盾激化许多，大有濒临台海战争的较大风险。

未来如果有可能，磁悬浮+泰国克拉运河+运河隧道项目能够上马，也只有以“降低国有经济比重”这个基本原则为基础，才是可行的。大型综合项目千万不可着急，条件成熟再上马，技术经济条件必须完全到位，一代人、两代人并不耽误功夫，各种生产要素需要水到渠成，否则夹生饭只会产生巨大浪费，弄不好引火烧身，极不可取。还是那句话：政府必须做好自身角色的份内事，钓鱼者不可变成下河捞鱼人，否则政府缺位的空缺是找不到其他填补角色的！

4）关于国有经济比重与反腐败的关系：

首先，在资本主义私有制度下，反腐败可以提高经济运行效率，确保市场上的最优供给最先出清，并逐次递减；上面提到，在国有经济比重很高的情况下人们更愿意躺平，因为个人努力根本没用，比如中国文革时期的“知识越多越反动”就是这样的产物，因此这种情况下的反腐败，我个人认为，其实对于整体经济运行的意义并不很大。

所以，作为君主立宪制国家，有政党轮替制度（反腐机构内设于政党内部），加上新闻舆论监督与国会议员罢免制度，泰国降低国有经济比重的任务应优先于反腐败。

5）与周边国家及大国的关系

与中国的经贸关系上面已有提到；如果完成中泰高铁或许能给泰国带来不少中国游客，但中国近年节假日旅游景点人满为患的状况实在没理由让泰国羡慕。作为一个传统的旅游目的地国家，每年接待许多全世界的游客，如果中国景点人满为患的状况发生在泰国景点，真的不知道是泰国的福还是祸。

中美泰三方在近三十年左右并不顺利的经贸关系，或许很难让泰国以接受中泰高铁计划的方式为中美关系买单；同时，近年中美之间因为台海问题而日趋紧张的双边关系，或许除了上述建议之外也很难找到更好的平衡方案。

如果上述这些都可以接受，则即使中国高铁修遍越南、马来西亚，甚至柬埔寨，坚持自己国家的安全与老百姓利益所在，下马中泰高铁项目也就顺理成章，泰然处之。

日本高铁也是需要泰国政府投资的，与中泰高铁计划同理。

五）最后的几句话

巨额的高铁支出，无疑对该地区的政治经济关系发展是加上一道重重的税收，至于投入产出是否合算，很遗憾，中国国内高铁项目大多技术经济分析不过关，这就是问题所在，所以中泰高铁计划，其弊远大于其利。

泰柬老边界是世界有名的“金三角”地区，解决问题需要“堵疏结合”，只有大力发展地上经济，才能有效遏制住地下经济，实现长治久安；严苛的税负，无论以何种形式，都不利于当地经济、不利于当地就业，降低国有经济比重能够有效促进经济与就业，这已是世界共识，冒着天下大不韪，让“金三角”危害全世界，实在会让该地区相关国家政府无颜面对世人！